Всемирное небо нуждается в асах

В случае с фирмами-производителями того или иного товара, будь то нефть, автомобили или продовольствие, дело обстоит довольно просто: произвел — продал. Но все гораздо сложнее, когда речь идет о компаниях, продукцию которых нельзя пощупать руками и попробовать на вкус. Например, авиационных. Сложно здесь все, поскольку в авиационном бизнесе в отличие от любого другого задействованы не две стороны — купец и покупатель, а гораздо больше. Чего тут только не намешано! Право на полеты в воздушном пространстве иностранных государств, пересечение воздушными судами чужих границ, проблема безопасности сотен миллионов людей, которые ежегодно пользуются услугами авиакомпаний. Самолеты могут использоваться для контрабанды чего угодно вплоть до наркотиков и оружия и, как показали события годичной давности, оказавшись в руках фанатиков, могут даже стать смертоносным оружием не хуже ядерного. Вот почему авиация в любой стране считается важнейшим компонентом национальной безопасности, и во всем, что с ней связано, присутствие государства неизбежно.

Пассажир, который удобно устраивается в самолетном кресле, приготовившись лететь, допустим, на Майорку, не знает, даже не догадывается (действительно, зачем ему это?) о том, какая колоссальная работа была проделана для того, чтобы его вояж стал возможен. Ведь все международные воздушные перевозки осуществляются на основании так называемых межправительственных соглашений о воздушном сообщении, которые подписываются ни много ни мало лидерами двух договаривающихся государств. Каждое такое соглашение включает в себя множество статей, касающихся налогов, тарифов, апелляционных и пограничных вопросов, поэтому над ними месяцами трудятся многие специалисты из самых разных ведомств. Компромиссы настолько сложные, согласовать нужно так много деталей, что зачастую работа заходит в тупик. России в этом отношении не позавидуешь. После 1991 года, когда СССР приказал долго жить, все межправительственные соглашения о воздушном сообщении стали перезаключаться, и этот мучительный процесс продолжается по сию пору. Однако некоторые соглашения пока все равно никак не идут — слишком много всяческих проблем. Но вот, допустим, государства меж собой договорились, и тогда на арену выходят полевые игроки — авиакомпании разных стран. Начинается захватывающая игра — более увлекательная, чем любой чемпионат мира: если там на кон поставлен только престиж страны, здесь еще и многомиллиардные прибыли.

Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок — особая тема, о которой можно писать бесконечно. Но от спортивной игры авиабизнес отличается тем, что, помимо соперничества, в нем есть место и для сотрудничества. Взаимоотношения между авиакомпаниями различных стран — еще один дремучий лес, в котором непосвященный рискует безнадежно заблудиться, если вступит в него без провожатого. «Интерлайн», «код-шеринг»… Эти слова звучат для обычного человека какими-то шаманскими заклинаниями, а между тем за ними скрываются базовые элементы, на которых строится сегодня сотрудничество между крупнейшими авиакомпаниями мира.

Читайте также  Родные жертв катастрофы Ту-154 под Донецком хотят пересмотра дела

Объяснять легче всего на примерах, а наиболее подходящим в данном случае примером может служить «Аэрофлот», на долю которого приходится — около 70 процентов — всех международных перевозок, выполняемых авиакомпаниями России (напомним, что их сегодня 267). Более того, это единственный «россиянин», который фигурирует в списке ста лучших авиакомпаний мира.

Итак, интерлайн. Что это такое? В переводе с «шаманского» на человеческий язык этот термин означает «соглашение о взаимном признании перевозочных документов», то есть авиабилетов. Так вот «Аэрофлот» заключает интерлайновое соглашение с испанской «Иберией». Затем в российскую авиакомпанию приходит пассажир, которому позарез нужно попасть из Москвы в Лиму. Но «россиянин» туда не летает, а только до Мадрида. А вот «Иберия» летает как раз от Мадрида до Лимы. И тут в действие вступает интерлайн: «Аэрофлот» продает клиенту билет на своем бланке до Лимы, тот долетает на нашем самолете до испанской столицы, а оттуда по тому же билету, но уже на крыльях «Иберии» летит к конечному пункту своего путешествия. И только после этого «Аэрофлот» и «Иберия» рассчитываются между собой.

Теперь код-шеринг. Это уже более высокий уровень сотрудничества между двумя авиакомпаниями, которые в данном случае делят между собой свои коды и договариваются о совместной эксплуатации одной или нескольких линий. Что это означает? Допустим, между Парижем и Москвой курсируют самолеты двух компаний — «Аэрофлота» и «Эр Франс». Вроде бы все нормально, вроде бы конкуренция, вроде бы победит сильнейший. Но в том-то и фокус, что только «вроде бы», поскольку на самом деле проигрывают обе компании. Для них попросту не хватает пассажиров. Возникает вопрос: зачем отбивать друг у друга клиентов и гонять наполовину пустые самолеты? И тогда заключается договор код-шеринга (в случае с упомянутыми «Аэрофлотом» и «Эр Франс» это случилось 23 июля нынешнего года). Стороны договариваются о предоставлении друг другу определенного количества мест на своих рейсах.Это удобно как для авиакомпаний по уже упомянутым причинам, так и для пассажиров, у которых значительно расширяется возможность выбора. Если раньше пассажир «Аэрофлота» мог выбирать из трех еженедельных рейсов по маршруту Москва — Париж, теперь выбирает из шести.

Заключению соглашения о код-шеринге предшествует очень большая подготовительная работа, поскольку оно предусматривает согласование и расписания, и тарифов, и рекламной деятельности, и маркетинга, и стандартов обслуживания на борту. Ведь, покупая билет на «Эр Франс», пассажир рассчитывает на определенный уровень сервиса, даже если он летит самолетом «Аэрофлота». И цены не должны различаться: недопустимо, чтобы рядом сидели два пассажира, один из которых купил билет за сто долларов, а другой — за триста. Так что код-шеринг — довольно большая морока, которая тем не менее полностью себя оправдывает. Иначе главный авиаперевозчик России, надо полагать, не стал бы заключать подобные соглашения почти с полутора десятками зарубежных компаний.

Читайте также  Вдова умершего пассажира подала иск к Шереметьево, авиакомпании и скорой

Очевидно, что никакую внешнюю политику невозможно проводить, безвылазно сидя дома, поэтому у всех авиакомпаний, выполняющих регулярные международные рейсы, имеются свои «посольства» — представительства в тех странах, куда они летают. Тот же «Аэрофлот», к примеру, имеет 116 зарубежных представительств в 79 странах мира. Нужны ли они в таком количестве? Ответом на этот вопрос является красноречивая цифра: в прошлом году загранпредставительства заработали для компании 426 миллионов долларов.

Перечень функций представителя авиакомпании за рубежом огромен: от решения коммерческих и финансовых вопросов до ответственности за сохранность багажа и обеспечения своевременной отправки рейса. Приплюсуйте сюда общение с местными авиационными властями и ведение сложнейших переговоров с чиновниками различных ведомств, составление бухгалтерских отчетов и организацию продажи авиабилетов на рейсы компании. Пожалуй, легче перечислить то, за что представитель не несет ответственности, чем за что он ответствен. Поэтому главная его проблема заключается в том, что в сутках всего 24 часа.

Ситуации бывают разные. От самых простых — утери авиабилета — до весьма сложных и трагичных, как, например, смерть пассажира. Конечно, на такой случай существуют определенные инструкции, и каждый представитель компании знаком с ними. Однако на деле все не обязательно получается так, как на бумаге. Всегда необходимо учитывать, что умерший был и остается кому-то очень дорог. И это не чемодан с вещами. Например, был случай, когда авиакомпания «Эр Франс» заплатила родственникам умершего пассажира пять миллионов долларов лишь за то, что не смогла вовремя (к назначенным на определенный день похоронам) доставить тело в страну, где проживал погибший. Причем задержка рейса произошла из-за неблагоприятных погодных условий.

Правда, в критических ситуациях представители многих авиакомпаний стараются помочь, чем могут. Был случай, когда представителю «Аэрофлота» в Бахрейне позвонили из Саудовской Аравии с просьбой помочь в перевозке пожилого российского гражданина-мусульманина, который совершал паломничество по святым местам и серьезно заболел. При старике не было ни вещей, ни документов. И хотя в смете расходов представителя авиакомпании нет статьи «благотворительность», он все же нашел возможность бесплатно отправить пострадавшего в Россию.

Представитель авиакомпании должен быть подкован в юридическом плане (его деятельность неизменно начинается с изучения законодательства страны, в которую он приехал работать), разбираться в бухгалтерии, а если он в представительстве работает в одиночку, ему иногда приходится брать на себя даже функции инженера-механика в аэропорту.

Одной из наиболее важных задач в деятельности представительства является работа с авиационными властями и руководителями министерств и ведомств страны пребывания, а для этого представитель авиакомпании должен обладать навыками не только дипломата, но отчасти даже разведчика. Бюрократия многих стран, хотя бы тех же Соединенных Штатов, даст сто очков вперед бюрократии российской, и поэтому идти обычным, официальным путем иногда оказывается не только трудно, а невозможно: заблудишься в формальностях, утонешь в крючкотворстве. Вот и приходится лавировать, лоббировать, решать вопросы на уровне личных связей. Почти как у нас: «Я от Иван Иваныча».

Читайте также  Сербия возобновляет авиасообщение с 21 мая

Хороший представитель стремится наладить контакты как можно с большим количеством влиятельных людей страны, в которой работает. Для этого устраиваются различные встречи в официальной и неофициальной обстановке. На презентацию открытия нового рейса обязательно приглашаются кто-то из правящих кругов страны пребывания, представители авиационных властей, таможенной и миграционной службы, то есть те люди, с которыми придется сотрудничать в дальнейшем. Это имеет колоссальное значение не только для самой компании, которая приобретает имидж активной и конкурентоспособной, но и для страны, которую она представляет.

Количество зарубежных представительств той или иной компании — величина непостоянная. Она то и дело меняется, поскольку зависит от сети маршрутов. Если маршрут становится убыточным, его закрывают, чтобы использовать ресурсы на прибыльных направлениях, а стало быть, закрывается и соответствующее представительство. Например, за последние годы «Аэрофлот» отказался от длинных и убыточных маршрутов в Африке, Латинской Америке, на Ближнем и Среднем Востоке. Надо было слышать, какой шум подняли российские послы в тех странах, где закрылись представительства «Аэрофлота»! Казалось бы, кому какое дело? Компания проводит собственную коммерческую политику. Ан нет, оказывается, тут присутствует и политика крупного калибра. Наличие в стране представительства национального авиаперевозчика России повышает ее статус в системе двусторонних международных отношений, а значит, растет и статус самого посла.

Кстати, большая политика не раз пыталась подрезать крылья главной российской авиакомпании. Например, ровно год назад на нее с резкой критикой обрушилась тогдашний госсекретарь США Мадлен Олбрайт. Ее гнев вызвало сообщение «Аэрофлота» о намерении возобновить полеты в Иран и открыть в Багдаде свое представительство. Следует напомнить, что тогда американские и английские самолеты утюжили бомбами южные районы Ирака и никакие возражения на этот счет «стратегическими союзниками» не принимались.

80 лет прошло с тех пор, как наши воздушные машины начали прокладывать первые международные авиатрассы. Тогда на них летали самолеты со смешными названиями «Мосторг», «Госплан», «Правда», «Моссовет». Сегодня всемирное небо напоминает центральную автостраду мегаполиса в час пик, и, для того чтобы в нем ориентироваться, нужно быть настоящим профессионалом и подлинным асом. К счастью, их в России пока хватает.