Всемирное небо нуждается в асах

В случае с фирмами-производителями того или иного товара, будь то нефть, автомобили или продовольствие, дело обстоит довольно просто: произвел — продал. Но все гораздо сложнее, когда речь идет о компаниях, продукцию которых нельзя пощупать руками и попробовать на вкус. Например, авиационных. Сложно здесь все, поскольку в авиационном бизнесе в отличие от любого другого задействованы не две стороны — купец и покупатель, а гораздо больше. Чего тут только не намешано! Право на полеты в воздушном пространстве иностранных государств, пересечение воздушными судами чужих границ, проблема безопасности сотен миллионов людей, которые ежегодно пользуются услугами авиакомпаний. Самолеты могут использоваться для контрабанды чего угодно вплоть до наркотиков и оружия и, как показали события годичной давности, оказавшись в руках фанатиков, могут даже стать смертоносным оружием не хуже ядерного. Вот почему авиация в любой стране считается важнейшим компонентом национальной безопасности, и во всем, что с ней связано, присутствие государства неизбежно.

Пассажир, который удобно устраивается в самолетном кресле, приготовившись лететь, допустим, на Майорку, не знает, даже не догадывается (действительно, зачем ему это?) о том, какая колоссальная работа была проделана для того, чтобы его вояж стал возможен. Ведь все международные воздушные перевозки осуществляются на основании так называемых межправительственных соглашений о воздушном сообщении, которые подписываются ни много ни мало лидерами двух договаривающихся государств. Каждое такое соглашение включает в себя множество статей, касающихся налогов, тарифов, апелляционных и пограничных вопросов, поэтому над ними месяцами трудятся многие специалисты из самых разных ведомств. Компромиссы настолько сложные, согласовать нужно так много деталей, что зачастую работа заходит в тупик. России в этом отношении не позавидуешь. После 1991 года, когда СССР приказал долго жить, все межправительственные соглашения о воздушном сообщении стали перезаключаться, и этот мучительный процесс продолжается по сию пору. Однако некоторые соглашения пока все равно никак не идут — слишком много всяческих проблем. Но вот, допустим, государства меж собой договорились, и тогда на арену выходят полевые игроки — авиакомпании разных стран. Начинается захватывающая игра — более увлекательная, чем любой чемпионат мира: если там на кон поставлен только престиж страны, здесь еще и многомиллиардные прибыли.

Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок — особая тема, о которой можно писать бесконечно. Но от спортивной игры авиабизнес отличается тем, что, помимо соперничества, в нем есть место и для сотрудничества. Взаимоотношения между авиакомпаниями различных стран — еще один дремучий лес, в котором непосвященный рискует безнадежно заблудиться, если вступит в него без провожатого. «Интерлайн», «код-шеринг»… Эти слова звучат для обычного человека какими-то шаманскими заклинаниями, а между тем за ними скрываются базовые элементы, на которых строится сегодня сотрудничество между крупнейшими авиакомпаниями мира.

Читайте также  На территории ФГУП "ЦАГИ" прошел митинг, посвященный Дню Победы

Объяснять легче всего на примерах, а наиболее подходящим в данном случае примером может служить «Аэрофлот», на долю которого приходится — около 70 процентов — всех международных перевозок, выполняемых авиакомпаниями России (напомним, что их сегодня 267). Более того, это единственный «россиянин», который фигурирует в списке ста лучших авиакомпаний мира.

Итак, интерлайн. Что это такое? В переводе с «шаманского» на человеческий язык этот термин означает «соглашение о взаимном признании перевозочных документов», то есть авиабилетов. Так вот «Аэрофлот» заключает интерлайновое соглашение с испанской «Иберией». Затем в российскую авиакомпанию приходит пассажир, которому позарез нужно попасть из Москвы в Лиму. Но «россиянин» туда не летает, а только до Мадрида. А вот «Иберия» летает как раз от Мадрида до Лимы. И тут в действие вступает интерлайн: «Аэрофлот» продает клиенту билет на своем бланке до Лимы, тот долетает на нашем самолете до испанской столицы, а оттуда по тому же билету, но уже на крыльях «Иберии» летит к конечному пункту своего путешествия. И только после этого «Аэрофлот» и «Иберия» рассчитываются между собой.

Теперь код-шеринг. Это уже более высокий уровень сотрудничества между двумя авиакомпаниями, которые в данном случае делят между собой свои коды и договариваются о совместной эксплуатации одной или нескольких линий. Что это означает? Допустим, между Парижем и Москвой курсируют самолеты двух компаний — «Аэрофлота» и «Эр Франс». Вроде бы все нормально, вроде бы конкуренция, вроде бы победит сильнейший. Но в том-то и фокус, что только «вроде бы», поскольку на самом деле проигрывают обе компании. Для них попросту не хватает пассажиров. Возникает вопрос: зачем отбивать друг у друга клиентов и гонять наполовину пустые самолеты? И тогда заключается договор код-шеринга (в случае с упомянутыми «Аэрофлотом» и «Эр Франс» это случилось 23 июля нынешнего года). Стороны договариваются о предоставлении друг другу определенного количества мест на своих рейсах.Это удобно как для авиакомпаний по уже упомянутым причинам, так и для пассажиров, у которых значительно расширяется возможность выбора. Если раньше пассажир «Аэрофлота» мог выбирать из трех еженедельных рейсов по маршруту Москва — Париж, теперь выбирает из шести.

Заключению соглашения о код-шеринге предшествует очень большая подготовительная работа, поскольку оно предусматривает согласование и расписания, и тарифов, и рекламной деятельности, и маркетинга, и стандартов обслуживания на борту. Ведь, покупая билет на «Эр Франс», пассажир рассчитывает на определенный уровень сервиса, даже если он летит самолетом «Аэрофлота». И цены не должны различаться: недопустимо, чтобы рядом сидели два пассажира, один из которых купил билет за сто долларов, а другой — за триста. Так что код-шеринг — довольно большая морока, которая тем не менее полностью себя оправдывает. Иначе главный авиаперевозчик России, надо полагать, не стал бы заключать подобные соглашения почти с полутора десятками зарубежных компаний.

Читайте также  Нарушителей самоизоляции в Ростовской области будут выслеживать с вертолетов

Очевидно, что никакую внешнюю политику невозможно проводить, безвылазно сидя дома, поэтому у всех авиакомпаний, выполняющих регулярные международные рейсы, имеются свои «посольства» — представительства в тех странах, куда они летают. Тот же «Аэрофлот», к примеру, имеет 116 зарубежных представительств в 79 странах мира. Нужны ли они в таком количестве? Ответом на этот вопрос является красноречивая цифра: в прошлом году загранпредставительства заработали для компании 426 миллионов долларов.

Перечень функций представителя авиакомпании за рубежом огромен: от решения коммерческих и финансовых вопросов до ответственности за сохранность багажа и обеспечения своевременной отправки рейса. Приплюсуйте сюда общение с местными авиационными властями и ведение сложнейших переговоров с чиновниками различных ведомств, составление бухгалтерских отчетов и организацию продажи авиабилетов на рейсы компании. Пожалуй, легче перечислить то, за что представитель не несет ответственности, чем за что он ответствен. Поэтому главная его проблема заключается в том, что в сутках всего 24 часа.

Ситуации бывают разные. От самых простых — утери авиабилета — до весьма сложных и трагичных, как, например, смерть пассажира. Конечно, на такой случай существуют определенные инструкции, и каждый представитель компании знаком с ними. Однако на деле все не обязательно получается так, как на бумаге. Всегда необходимо учитывать, что умерший был и остается кому-то очень дорог. И это не чемодан с вещами. Например, был случай, когда авиакомпания «Эр Франс» заплатила родственникам умершего пассажира пять миллионов долларов лишь за то, что не смогла вовремя (к назначенным на определенный день похоронам) доставить тело в страну, где проживал погибший. Причем задержка рейса произошла из-за неблагоприятных погодных условий.

Правда, в критических ситуациях представители многих авиакомпаний стараются помочь, чем могут. Был случай, когда представителю «Аэрофлота» в Бахрейне позвонили из Саудовской Аравии с просьбой помочь в перевозке пожилого российского гражданина-мусульманина, который совершал паломничество по святым местам и серьезно заболел. При старике не было ни вещей, ни документов. И хотя в смете расходов представителя авиакомпании нет статьи «благотворительность», он все же нашел возможность бесплатно отправить пострадавшего в Россию.

Представитель авиакомпании должен быть подкован в юридическом плане (его деятельность неизменно начинается с изучения законодательства страны, в которую он приехал работать), разбираться в бухгалтерии, а если он в представительстве работает в одиночку, ему иногда приходится брать на себя даже функции инженера-механика в аэропорту.

Одной из наиболее важных задач в деятельности представительства является работа с авиационными властями и руководителями министерств и ведомств страны пребывания, а для этого представитель авиакомпании должен обладать навыками не только дипломата, но отчасти даже разведчика. Бюрократия многих стран, хотя бы тех же Соединенных Штатов, даст сто очков вперед бюрократии российской, и поэтому идти обычным, официальным путем иногда оказывается не только трудно, а невозможно: заблудишься в формальностях, утонешь в крючкотворстве. Вот и приходится лавировать, лоббировать, решать вопросы на уровне личных связей. Почти как у нас: «Я от Иван Иваныча».

Читайте также  Пентагон "по одежке протянет ножки": зачем реанимировать "умерший" F-15

Хороший представитель стремится наладить контакты как можно с большим количеством влиятельных людей страны, в которой работает. Для этого устраиваются различные встречи в официальной и неофициальной обстановке. На презентацию открытия нового рейса обязательно приглашаются кто-то из правящих кругов страны пребывания, представители авиационных властей, таможенной и миграционной службы, то есть те люди, с которыми придется сотрудничать в дальнейшем. Это имеет колоссальное значение не только для самой компании, которая приобретает имидж активной и конкурентоспособной, но и для страны, которую она представляет.

Количество зарубежных представительств той или иной компании — величина непостоянная. Она то и дело меняется, поскольку зависит от сети маршрутов. Если маршрут становится убыточным, его закрывают, чтобы использовать ресурсы на прибыльных направлениях, а стало быть, закрывается и соответствующее представительство. Например, за последние годы «Аэрофлот» отказался от длинных и убыточных маршрутов в Африке, Латинской Америке, на Ближнем и Среднем Востоке. Надо было слышать, какой шум подняли российские послы в тех странах, где закрылись представительства «Аэрофлота»! Казалось бы, кому какое дело? Компания проводит собственную коммерческую политику. Ан нет, оказывается, тут присутствует и политика крупного калибра. Наличие в стране представительства национального авиаперевозчика России повышает ее статус в системе двусторонних международных отношений, а значит, растет и статус самого посла.

Кстати, большая политика не раз пыталась подрезать крылья главной российской авиакомпании. Например, ровно год назад на нее с резкой критикой обрушилась тогдашний госсекретарь США Мадлен Олбрайт. Ее гнев вызвало сообщение «Аэрофлота» о намерении возобновить полеты в Иран и открыть в Багдаде свое представительство. Следует напомнить, что тогда американские и английские самолеты утюжили бомбами южные районы Ирака и никакие возражения на этот счет «стратегическими союзниками» не принимались.

80 лет прошло с тех пор, как наши воздушные машины начали прокладывать первые международные авиатрассы. Тогда на них летали самолеты со смешными названиями «Мосторг», «Госплан», «Правда», «Моссовет». Сегодня всемирное небо напоминает центральную автостраду мегаполиса в час пик, и, для того чтобы в нем ориентироваться, нужно быть настоящим профессионалом и подлинным асом. К счастью, их в России пока хватает.